Renverser la ville motorisée

La marche et le vélo bouleversent la conception de l’espace urbain. Concevoir la ville de demain, c’est d’abord renverser la « ville motorisée » au profit de la « ville active ». Fil à dérouler… ⏬

Cet article est une copie de deux threads Twitter disponibles ici [première partie] et ici [deuxième partie].

Dans la ville motorisée, tout est loin : poussés par des prix de l’immobilier attractifs et un faible coût du carburant, les ménages s’éloignent des centres urbains et s’installent dans des quartiers peu denses à vocation essentiellement résidentielle.

[Photo : André Mérian]

La desserte de ces quartiers en transports en commun est mauvaise car, d’une part, l’opérateur de bus local refuse de créer une ligne et un arrêt pour les quelques dizaines de personnes du quartier…

François GOGLINS [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], from Wikimedia Commons
… et, d’autre part, il est beaucoup plus rapide pour eux de prendre leur voiture : comme il y a peu d’habitants dans le quartier, il y a peu de congestion et « on roule bien ».

La vie des habitants s’organise alors autour de la voiture : il est plus pratique de se rendre aux grandes surfaces de la zone commerciale périphérique qu’aux petits commerces du centre-ville, où « on ne peut plus se garer ».

Photo : francebleu.fr

Ces grandes surfaces, qui s’alignent au bord des grands axes routiers, offrent du stationnement gratuit en abondance et un vaste choix de produits dans un espace concentré.

Jean-Louis Zimmermann [CC BY 2.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0)], via Wikimedia Commons
Les commerces de périphérie sont progressivement rejoints par des services (la Poste, Pôle Emploi, hôpitaux…), afin de capter ces usagers périphériques et leur éviter un passage coûteux en centre-ville (temps du trajet, congestion, stationnement…).

Rapidement, il devient tout à fait possible pour les habitants des périphéries de se passer complètement de la ville. Même les entreprises viennent s’installer dans des « zones d’activité » idéalement desservies par la route.

Photo aérienne : Géoportail

À la maison, le couple possède au moins deux voitures. Dès qu’ils en ont l’âge, les enfants sont également motorisés : la conduite accompagnée, permise par la disponibilité d’une voiture et l’abondance des kilomètres parcourus au quotidien, est un rite de passage incontournable.

Il n’est ainsi pas rare d’avoir, deux, voire trois voitures par foyer. L’abondance du stationnement privé ou sur la voie publique permet sans problème de ranger tous ces véhicules.

Pendant ce temps-là, en ville, la conjugaison d’une motorisation croissante de la population et d’un espace urbain limité conduit à pousser au maximum la capacité de la voirie… Piétons et cyclistes sont relégués à une portion congrue d’un espace public uniquement dédié à la circulation.

Les petits commerces du centre-ville ont baissé le rideau, incapables de concurrencer les grandes surfaces avec leurs prix attractifs, leur stationnement pléthorique et leur accessibilité routière.

La déconnexion spatiale entre habitat, commerces, services et emplois accroît les distances parcourues, donc le recours aux modes motorisés, au détriment de la marche ou du vélo. De toute manière, la voirie leur est inaccessible.

Les transports urbains ne se portent pas mieux : la dispersion des individus et des fonctions urbaines (travail, loisirs, logement) rend impossible une desserte efficace et conduit à trajets longs et complexes, qui n’attirent qu’une clientèle captive (scolaires, personnes âgées).

Ceux qui restent vivre dans un tel environnement urbain sont soit des populations pauvres, attirées par un logement collectif social bon marché, soit des familles aisées ayant les moyens de leur tranquillité : quartiers privés et ségrégation sociale se développent.

Toutefois, riches comme pauvres, urbains comme ruraux, tout le monde est motorisé. Il est de toute façon devenu impossible de se déplacer autrement. Le stationnement et la voirie phagocytent l’espace urbain au détriment de la densité, dilatant la ville et allongeant les distances à parcourir…

Photo : https://flic.kr/p/69DsXz

Et voilà le cercle vicieux de la ville motorisée bouclé : ségrégation spatiale, environnement urbain dégradé, dépendance à la voiture, sédentarité, étalement urbain… La situation peut paraître inextricable.Pourtant, il n’est pas impossible de renverser cette situation au profit d’une ville « active » où la marche, le vélo et les transports en commun occupent une part dominante des déplacements.

Matias Garabedian from Montreal, Canada [CC BY-SA 2.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0)], via Wikimedia Commons
Première étape : donner de la place aux transports en commun, car c’est par eux que s’enclenche la spirale du report modal. Une ligne de tramway ou de bus à haut niveau de service (BHNS) peut faire basculer les pratiques de mobilités d’une ville.

Photo Claude TRUONG-NGOC [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], from Wikimedia Commons
2e étape : reconquérir l’espace public. Dans la ville motorisée, la voirie est exclusivement dédiée à la circulation. Dans la ville active, le réseau est hiérarchisé : les axes structurants sont multimodaux et les rues secondaires sont partagées.

Photo : gautierconquet.fr

Un espace public de qualité favorise les commerces de loisir (cafés, restaurants, théâtres…) et entraîne le retour en ville de classes sociales aisées, fortement demandeuses de ces commerces. La gentrification est en marche.

zoetnet [CC BY 2.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0)], via Wikimedia Commons
La collectivité peut alors réagir en soutenant un habitat mixte et accessible selon différentes conditions de revenus. La construction de ces logements en centre-ville contribue à sa revitalisation et au retour de commerces plus variés : marchés urbains, supérettes, cinémas…

Cité jardin de Suresnes – Remi Jouan [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) or CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons
Même les anciennes grandes surfaces se transforment et travaillent leur « façade urbaine » en se rendant plus facilement accessibles en transports en commun, à pieds ou à vélo.

Centre Commercial de la Part-Dieu (Lyon)

La mixité des commerces, des services et de l’habitat, favorise les déplacements de proximité. La marche et le vélo se développent, grâce à une voirie apaisée et multimodale.

Zone de rencontre – Photo : FUB.fr

Même le stationnement opère une mutation et privilégie un usage rationalisé, partagé et payant à destination des riverains (location longue durée). Dans un objectif de solidarité territoriale, les parc-relais d’entrée de ville se multiplient.

Photo : LPA

Cette qualité de vie attire des classes sociales toujours plus diverses. Les familles et les classes moyennes réinvestissent les centres urbains : solde migratoire et naturel repartent à la hausse.

Tableau : INSEE, commune de Lyon

À l’échelle du pays, ce modèle devient incontournable. Petites et moyennes villes prennent conscience de leur « urbanité » et offrent une qualité de vie et de services qui rivalise avec les grandes métropoles, pour un coût immobilier moindre.

Trains et cars régionaux de type « RER » unissent ces villes entre elles et les connectent aux métropoles, portes d’entrées sur le monde et sur l’internationalisation.

Photo : ratpdev.com

Et voilà la ville active…

L’ultime étape de ce processus est, à mon sens, encore à définir : il s’agit de la « ville nature ». Faune et flore sont alors pleinement intégrés dans la machinerie fonctionnelle de la ville : dépollution de l’air, filtrage des eaux d’écoulement, lutte contre les îlots de chaleur…

Quartier Vauban – Fribourg-en-Brisgau – Photo : coordination-transfrontaliere.org

Dans la ville nature, l’urbain se connecte au rural et une relation donnant-donnant se met en place (ex : production alimentaire et énergies renouvelables contre emplois qualifiés, compensation carbone des villes…), ce que Martin Vanier nomme « l’âge transactionnel ».

La réalité du développement urbain est, évidemment, infiniment plus complexe et il faut rendre hommage aux acteurs de la ville, publics ou privés, qui la fabriquent : habitants, associations, élus, fonctionnaires, urbanistes, architectes, paysagistes, ingénieurs, sociologues…

 

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