Piste cyclable Calle Santa Engrancia

Les innovations madrilènes en matière d’aménagements cyclables

Plutôt piétonne que cyclable, Madrid est longtemps resté à l’écart du concours au titre de « capitale du vélo » que se livrent en ce moment les villes européennes. Mais ce temps est révolu : la capitale de la péninsule ibérique est entrée dans la course depuis 2014, avec le lancement de son redoutable système de vélo en libre-service à assistance électrique – baptisé « BiciMad » – et la réalisation de premiers aménagements cyclables. De manière assez déconcertante, ce dernier point soulève les passions, non pas des automobilistes –  comme c’est l’usage – mais des cyclistes. Deux camps s’opposent radicalement : les pro-pistes cyclables et les antis, qui militent pour un cyclisme « véhiculaire » où le vélo aurait toute sa place sur la route, entre les voitures… Nous verrons comment les aménagements qui découlent de ces prises de position plus ou moins radicales peuvent intéresser le cas français.

Le contexte modal à Madrid

Selon le « Plan de mobilité durable » (Plan de movilidad sostenible) de la Ville de Madrid (document de 2014), les déplacements des madrilènes se répartissaient ainsi en 2012 :

  • 29 % à pieds ou à vélo ;
  • 42 % en transports publics ;
  • 29 % en voiture privée.
Distribution modale à Madrid.

On notera tout d’abord le fait que la Ville n’a pas franchi le cap méthodologique de la distinction piétons/cyclistes et regroupent encore les deux dans ses enquêtes déplacements. L’usage du vélo y est ainsi plus difficile à mesurer. Au regard de l’exemple des autres villes européennes récemment engagée dans une politique cyclable et du nombre de vélos en circulation, on peut raisonnablement supposer qu’il était inférieur à 2 % en 2017. Pessimiste, la municipalité de Madrid avance quant à elle le chiffre de 1% des déplacements effectués à vélo en 2014. En matière d’aménagements cyclables, la Ville revendique 283 km en 2012, mais ces aménagements cachent une forte disparité (voir point 3 : les infrastructures existantes). Par ailleurs, il convient de noter l’importance des déplacements effectués en taxis, omniprésents dans la ville, bien que – selon le document de la Ville , une moyenne de 60 % de ces taxis circulaient à vide en 2008.

Une situation peu glorieuse donc, en dehors de l’usage dominant des transports publics (42 %). La part des déplacements effectués en voiture demeure élevée (29%) et, de fait, le potentiel de la bicyclette l’est également. La Ville estime en effet que 40 % des déplacements motorisés font moins de 5 km.

Le climat militant

Tous les pays qui cherchent à développer le vélo traversent une période de « tâtonnement » pendant laquelle ils cherchent leurs standards : couleur des revêtements, marquage au sol, dessin des figurines, feux de signalisation, règlementation, etc. La demande des usagers est un facteur déterminant dans les choix d’aménagement des municipalités ; Madrid ne fait exception à la règle et le poids de certains collectifs cyclistes y est très important.

Ce qu’il est intéressant de constater, c’est que ces usagers sont eux-mêmes fortement divisés sur la marche à suivre en matière d’aménagements cyclables. Une partie, notamment, s’oppose à la réalisation de bandes cyclables et, a fortiori, de pistes cyclables protégées, jugée accidentogènes et contraires à l’esprit du vélo urbain. En effet, pour cette classe de cyclistes que le journaliste espagnol Alfredo Pascual a baptisé les « calcétistes » (« los calzadistas » ; la calza en espagnol désigne la chaussée), les cyclistes ont leur place sur la route et doivent occuper une position centrale sur la chaussée, sans aménagement particulier. Ils défendent leur point de vue en s’appuyant sur l’accidentologie des pistes cyclables (intersections, angles morts, ouvertures intempestives des voitures en stationnement…) :

Extrait du site internet de l’association « En Bici por Madrid » http://www.enbicipormadrid.es/2013/03/los-5-accidentes-ciclistas-mas.html

Fil twitter du journaliste Miguel Ángel Medina exliquant le problème. « À Madrid, nous vivons un phénomène peut-être unique au monde : certains cyclistes s’opposent violemment aux pistes cyclables. Le mouvement s’appelle calcétisme et c’est comme l’homéopathie du vélo, ou comme les anti-vaccins ou ceux qui disent que la Terre est plate. »

Sur les réseaux sociaux, le principal protagoniste de cette haine des aménagements cyclables « à la hollandaise » est l’association En Bici por Madrid, qui comptabilise à elle seule plus de 20 000 abonnés. Le poids politique de ce « lobby calcétiste » n’est pas négligeable et nombre d’aménagements cyclables réalisés par la Ville suivent en effet leurs « recommandations ». À titre d’exemple, le réaménagement de la Gran Vía, avenue emblématique de la capitale, ne prévoit pas ou pas vraiment d’aménagements cyclables sécurisés… Surpris par ce projet pour le moins rétrograde, je m’étais risqué, lors d’un séjour touristique à Madrid, à critiquer cet « oubli » de la part de l’Ayuntamiento… sans savoir que je mettais le pieds dans une véritable guerre civile d’opinion. Celle-ci oppose violemment ces calcétistes  aux plus classiques carrilistas militant pour des aménagements cyclables sécurisés et inclusifs (un carril étant une piste cyclable, los carrilistas sont les partisans des pistes cyclables)…

Le fil Twitter de mon premier post (en espagnol) :

Face aux calcétistes, l’association Pedalibre occupe une position plus modérée : pour eux, la meilleure piste cyclable est celle qui n’est pas nécessaire. Sous-entendu, une ville naturellement apaisée n’a pas besoin d’aménagements cyclable. Force d’opposition affirmée, elle qualifie les calcétistes de véritable « secte virile qui vénère le vélo comme un objet phallique » (rien que ça) et leur reproche de fermer les yeux sur l’absence de diversité dans les profils de cyclistes urbains madrilènes (majoritairement des hommes, sportifs et aisés). Pour Pedalibre, la piste cyclable est un outil inclusif permettant à tout public de se déplacer à vélo. Ainsi, ils n’hésitent pas à revendiquer des aménagements cyclables sur certains axes particulièrement hostiles aux cyclistes, comme le bien connu des touristes Paseo del Prado, ou encore son prolongement, la Castellana. Le journaliste et militant Pablo García s’irrite même de l’hégémonie des calcétistes dans le débat public et affirme qu’ils ne représentent pas la volonté des citoyens, majoritairement favorables aux aménagements cyclables :

Tiraillé entre ce lobby anti-pistes cyclables et les usagers « lambdas » réclamant, comme partout ailleurs en Europe, des aménagements cyclables sécurisés, la municipalité réalise ainsi des aménagements très hétérogènes, allant du pire au meilleur.

Les infrastructures cyclables existantes

Le ciclocarril, la mauvaise blague des madrilènes

Matérialisation logique de l’ambition calcétiste, l’aménagement cyclable – si tenté qu’il puisse être appelé ainsi – le plus insolite (et donc le plus intéressant) de Madrid est certainement le ciclocarril. Il s’agit d’une voie de circulation motorisée classique mais limitée en principe à 30 km/h et indiquée pour les cyclistes par un immense pictogramme vélo et des chevrons peints sur la chaussée. On reconnait ici facilement le concept d’une Zone 30 « à la française » transposée dans un contexte urbain néanmoins improbable : ainsi, il n’est pas rare de voir ce genre d’aménagement sur des voies structurantes et absolument pas apaisées, où évidemment aucun véhicule ne respecte cette limitation. Ultime originalité de ce ciclocarril, il lui arrive d’être placé entre les voies motorisés, sur sa gauche, et les couloirs de bus/taxis, situés sur sa droite : c’est que, à Madrid, l’opérateur de bus local s’oppose au partage des voies réservées avec les vélos, ce qui impose aux aménagements cyclables de se placer sur leur gauche… Une opportunité manquée pour le développement du vélo. En effet, le couloir bus partagé, bien que moyennement sécurisant pour les vélos, n’en demeure pas moins une solution efficace pour booster la pratique cycliste à moindre frais (pour peu que la fréquence des bus ne soit pas trop importante), comme en témoignent les villes françaises ayant adopté cette souplesse (Paris, Lyon, etc.).

Exemple de « ciclocarril » intercalé entre une voie bus/taxis et des voies de circulation classiques. Une expérience pour le moins désagréable.

Madrid, ville piétonne et apaisée… paradis des sens uniques

En France, la règlementation impose que les Zones 30 et les Zones de rencontre sont, de plein droit, à double-sens pour les cyclistes (sauf disposition contraire prise par le maire). Si le concept des zones de circulation apaisées (ZCA) est vastement répandu à Madrid, avec de plus des aménagements de grande qualité, elles ne sont nullement associées au double-sens cyclable. De fait, la plupart des voies sont à sens unique y compris pour les cyclistes. Cet obstacle majeur à la pratique du vélo, puisqu’il impose des détours considérables, ne semble pas prêt de trouver une issue prochaine : le concept de double-sens cyclable en rue étroite y étant parfaitement méconnu, les seuls DSC actuellement créés sont des bandes très larges aménagées sur des axes structurants auparavant à sens unique, comme la très connue place de la Puerta del Sol.

DSC Puerta del Sol
Double-sens cyclable sur la Puerta del Sol, auparavant à deux voies de circulations en sens unique.

Les essais de pistes et bandes cyclables

Malgré ce climat militant délétère, plusieurs bandes et pistes cyclables ont pu être réalisées. La plus emblématique et la plus récente est probablement la piste cyclable à double-sens de la Calle Santa Engrancia, qui cumule un certain nombre de bonne pratiques et d’originalités. En particulier, l’usage d’un enrobé coloré aux intersections, inspiré des pratiques hollandaises, là où les enduis habituels ont tendance à se détériorer rapidement sous les passages répétés des véhicules (c’est le cas au Danemark notamment).

Piste cyclable Calle Santa Engrancia
Piste cyclable à double-sens de la Calle Santa Engrancia, fraichement inaugurée en 2018. Le revêtement rouge est un enrobé teinté et non un simple enduit.

Piste cyclable Calle Santa Engrancia

Plusieurs aménagements de type bande cyclable existent également, même si celle-ci se retrouve coincée entre la voie bus/taxi et les voies des motorisés. Pour contourner ce problème, certaines ont même été placées… sur le bord gauche de la chaussée, malgré de nombreuses critiques, comme en témoigne ce journal télévisé :

Un cycliste espagnol demande leur avis aux usagers de la nouvelle piste cyclable de la Calle Santa Engrancia :

Enseignements et propositions

Aussi surprenante et extrême que soit la position des cyclistes madrilènes « anti-pistes », tout n’est pas à jeter dans leur discours. Plusieurs points sont même assez intéressants :

« Les pistes cyclables sont accidentogènes »

Les pistes cyclables ont pour effet de reporter le risque au niveau des intersections, mais aucune étude d’accidentologie n’a pu démontrer un caractère intrinsèquement accidentogène des aménagements cyclables. Tout comme la plupart des accidents impliquant des piétons ont lieu sur passage clouté, la majorité des accidents ayant lieu sur les bandes/pistes cyclables ou en intersection sont davantage le produit d’un défaut de conduite du conducteur ou d’un état incompatible avec les réflexes de la conduite (alcoolémie, drogue, cécité, etc.), plutôt qu’un problème d’aménagement en tant que tel. De la même manière qu’accuser les passages piétons d’être responsables des accidents impliquant un piéton serait – dans l’immense majorité des cas – un sophisme regrettable.

Il n’en demeure pas moins que certains aménagements particulièrement mal conçus peuvent en effet générer des situations accidentogènes et qu’un soin particulier doit évidemment être apporté à la qualité des pistes et bandes cyclables afin de minimiser les risques aux points de contact avec les autres usagers (franchissements, carrefours, croisements…).

 « La chaussée appartient à tout le monde, y compris aux cyclistes »

Aucun cycliste ne voudrait contredire cette noble affirmation, bien que la réalité soit évidemment un peu plus complexe. En France, le décret n° 2015-808 du 2 juillet 2015 a cherché à clarifier les choses en permettant notamment aux cyclistes de s’éloigner du bord droit de la chaussée lorsque des voitures y sont stationnées (pour éviter les éventuelles ouvertures de portières), ou encore en autorisant le franchissement d’une ligne continue pour réaliser le dépassement d’un cycliste. À noter que l’article R412-9 du code de la route permet également aux conducteurs de cycle de « s’éloigner du bord droit de la chaussée lorsqu’une trajectoire matérialisée pour les cycles le permet ». La France n’impose donc pas exactement aux cyclistes de se « coller au bord droit de la chaussée » comme le prétendent les cyclistes espagnols. Toutefois, il est vrai que ces dispositions législatives mériteraient d’être assouplies, notamment afin d’autoriser de plein droit les cyclistes à se positionner au centre de la chaussée dans les Zones 30 ou les Zones de rencontre, où leur vitesse est comparable à celle des véhicules motorisés, ou encore en l’absence d’aménagement cyclable.

À l’inverse de la législation française, la règlementation locale de la Ville de Madrid est particulièrement favorable aux cyclistes et au partage de la chaussée. Un arrêté municipal (ordenanza) de 2005 a ainsi instauré les dispositions suivantes :

  • En agglomération, les conducteurs de véhicules motorisés doivent changer de file pour dépasser un cycliste (la règlementation française est plus précise et impose la règle plus réaliste d’un mètre de distance de sécurité) ;
  • Quand ils circulent derrière un cycliste, les conducteurs de véhicules motorisés doivent respecter une distance de sécurité d’au moins 5 mètres;
  • Les vélos peuvent circuler au centre de la chaussée(mais doivent emprunter la voie la plus à droite).

Cette règlementation sert évidemment aux anti-pistes cyclables pour justifier l’absence de nécessité des aménagements cyclables, le vélo étant un véhicule et pouvant circuler sur la chaussée…

« Les aménagements cyclables favorisent la ségrégation des usagers au détriment d’une culture du partage de l’espace public »

Quel cycliste français n’a jamais été klaxonné, voire insulté, pour ne pas emprunter les aménagements cyclables gracieusement mis à sa disposition par la collectivité (et ce quelque soit la qualité de ces dits aménagements) ? Il faut reconnaitre aux automobilistes madrilènes une certaine sérénité, là où les automobilistes français gravissent en quelques secondes l’escalade de la violence routière (du klaxon à l’agression physique, en passant par les insultes). Faut-il y voir l’effet positif des fameux ciclocarriles qui matérialisent la place du cycliste au centre de la chaussée ? Si cet aménagement douteux ne favorise probablement pas beaucoup la pratique du vélo pour le plus grand nombre, il a au moins le mérite de confirmer le droit des cyclistes à occuper la route.

Extrait du débat avec un calcétiste, cette fois en français. Et oui, j’ai pu circuler à vélo à Madrid, le système de VLS BiciMad étant accessible aux touristes avec un numéro de passeport européen.

 

Application au cas français : expérimentation d’un marquage au sol et d’une règlementation permettant aux cyclistes d’occuper de plein droit le centre de la chaussée

Reconnaissant les limites de la législation française en matière de positionnement des vélos sur la chaussée en l’absence de bande ou de piste cyclable, lacune qui génère des tensions entre usagers lorsque le cycliste se positionne au centre de la chaussée (le plus souvent pour sa propre sécurité) je propose l’expérimentation suivante, inspirée du modèle madrilène :

  • Ajout d’un alinéa à l’article R412-9 du Code de la route précisant : « Dans les zones 30 ou les zones de rencontre, les conducteurs de cycle sont autorisés à circuler au centre de la chaussée.».

Par ailleurs, sur le fondement de l’article R412-9 alinéa 4 du code de la route permettant également aux conducteurs de cycle de « s’éloigner du bord droit de la chaussée lorsqu’une trajectoire matérialisée pour les cycles le permet », l’usage des figurines vélo + chevrons pourrait ainsi être davantage utilisé, en l’absence de bande ou de piste cyclable et lorsque le partage de la chaussée est inévitable, afin de créer cette trajectoire matérialisée. Cette pratique existe déjà à Strasbourg, dans le cadre de la « Vélorue » (le dépassement y est interdit de fait par l’absence de largeur possible de dépassement supérieure à 1 m) ou encore à Lyon dans certains giratoires comme celui du Boulevard du 11 novembre 1918 à La Doua (où une jeune cycliste trouva la mort en 2016 en partie à cause d’un mauvais positionnement).

Le giratoire en question, réaménagé avec un anneau central élargi mais permettant la giration des bus et l’ajout d’un marquage chevrons + figurine vélo matérialisant la position du cycliste au centre de la chaussée (on voit encore la trace de l’ancienne bande cyclable sur le côté droit).

L’usage de ce marquage se révèlerait particulièrement utile dans un grand nombre de cas :

  1. Interruption d’une bande ou d’une piste cyclable du fait d’un rétrécissement de voirie ;
  2. Présence d’un séparateur axial ou terre-plein empêchant le dépassement des vélos ;
  3. Présence d’une bande cyclable en contre-sens de la voie normale de circulation et absence de bande sur cette dernière (tentation des cyclistes d’emprunter la bande en sens contraire + risque de dépassement des voitures par empiètement sur la bande opposée) ;
  4. Déclivité importante conduisant à prioriser l’aménagement cyclable en sens montant : le marquage du sens descendant dissuade le dépassement des cycles, ces derniers circulant de toute manière à allure comparable aux motorisés dans cette situation ;
  5. Dans les mini-giratoires, comme vu ci-dessus ;
  6. Lorsque le manque de visibilité contraint les dépassements et crée un risque de rabattement dangereux (la présence du cycliste au centre de la chaussée contribue alors à dissuader ce dépassement) ;

Exemples schématiques :

Cas d’un rétrécissement de voirie imposant l’arrêt de la bande cyclable. La pratique actuelle (à gauche) crée une situation conflictogène en laissant croire que le dépassement sera possible. Dans la situation à droite, le marquage légitime la présence du cycliste au centre de la chaussée, empêchant ainsi le dépassement.
Dans les cas d’une montée où l’étroitesse de la voirie conduit à privilégier la bande cyclable en sens ascendant, le marquage proposé indique que le cycliste prend sa place sur la chaussée dans la circulation ; comportement facilité par le relief et la vitesse accrue qu’il permet au vélo.
Cas d’une rue étroite en sens unique : la bande en contre-sens est plus utile aux vélos qu’en sens conforme. Le marquage central renforce la visibilité de l’itinéraire et apaise le trafic en confortant la place des cyclistes au centre.

Edit : Un article de Copenhagenize traitant justement de la « secte » du cyclisme véhiculaire dans le monde : http://www.copenhagenize.com/2010/07/vehicular-cyclists-secret-sect.html 

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