Dessiner la « ville active »

Qu’est-ce qu’une « ville active » ? Une ville qui marche, qui pédale ; une ville où il est aussi agréable que pratique et efficace de prendre ses deux jambes – ou son vélo – pour aller au travail et faire ses courses. Le débat sur les aménagements cyclables et la « piétonnisation » de l’espace public occupent indéniablement le devant de la scène et sont souvent perçus comme les seuls outils d’une politique pro-modes doux ou actifs. Mais il existe bien d’autres moyens de faire de la marche et du vélo des modes de déplacements massifs, sinon dominants.

En effet, fabriquer la « ville active », c’est avant tout diminuer la nécessité du transport motorisé : dans le rêve de la Metropolis, tout le monde va plus vite ; dans la réalité des métropoles, tout le monde va plus loin. Étalement urbain, artificialisation des espaces naturels et agricoles, précarité face à la mobilité, isolement social et vulnérabilité à l’emploi sont les symptômes de la dépendance motorisée et du piège de l’hypermobilité, comme la désigne le professeur Yves Crozet. Mais ces situations ne sont pas irrémédiables : au même titre que les infrastructures et les moyens de communication, nous verrons dans cet article que l’urbanisme peut être un outil puissant au service d’une politique modes actifs.

La Metropolis de Fritz Lang (1927) a profondément marqué l’imaginaire de la modernité urbaine : avec ses gratte-ciels, ses voies rapides superposées et un espace saturé par la voiture, cette image est aux antipodes de la ville active.

Dessiner la « ville active »

Ville dense ou ville compacte ?

La ville dense serait-elle devenue la panacée de l’urbanisme ? Surprenant retournement de l’Histoire qui, après avoir lutté contre la densité pendant des siècles, l’érige maintenant en objectif dans la loi et les documents d’urbanisme. SCOT et PLU se doivent ainsi de privilégier une utilisation économe de l’espace, ainsi qu’un développement urbain rationnel favorisant l’usage des modes « doux » et des transports en commun sur celui de l’automobile. L’enjeu de la mobilité durable est fortement lié au concept de l’urbanisation et de la densité.

Mais encore faut-il savoir ce qu’on entend par « densité ». Un quartier pavillonnaire peut compter autant d’habitants qu’un immeuble collectif, mais la surface occupée ne sera probablement pas la même. La densité de population communale, qui est l’indicateur le plus utilisé, ne rend pas compte des formes d’occupation du territoire, qui sont déterminantes dans les pratiques de mobilité. Pas plus qu’elle n’exprime les nombreuses formes potentielles du bâti et leur impact sur la perception de la ville par les habitants.

Même densité, pas les mêmes formes urbaines. Source : http://collectivitesviables.org/articles/compacite-densite/ Cet excellent article aborde la question des perceptions de la ville « à taille humaine » ; question que nous n’aborderons pas ici mais qui participe également, dans une mesure plus subjective, à la ville active.

Il est donc nécessaire d’invoquer un concept complémentaire à celui de densité : la compacité urbaine. On peut définir la compacité comme le rapport entre les pleins et les vides dans une surface ou un volume donné, les pleins étant le bâti et les vides le reste de l’espace considéré comme « urbain » (espaces publics, voirie, ou encore parcs et jardins). Évidemment, la subjectivité provient ici de l’appréciation de cette notion d’urbain (opposé au rural ou au naturel) ; appréciation qui constitue un champ de recherche à part entière. Par soucis de simplicité, nous prendrons ici la notion d’espaces artificialisés telle qu’entendue par l’Agence européenne de l’environnement pour la base de données Corine Land Cover (téléchargeable gratuitement). Le bâti, quant à lui, peut être une donnée assez complexe à obtenir et à traiter. Il apparaît plus simple et tout aussi parlant pour notre analyse de prendre la population et de calculer sa densité, non pas par rapport à la surface communale, mais rapport aux zones urbaines, afin d’obtenir une « densité de population urbaine » :

Densité de population urbaine = population / surface des zones urbaines

Exemple avec le 1er arrondissement de Lyon, le plus dense de Lyon, et la commune de Saint-Didier-au-Mont-d’Or, connue pour ses vastes étendues pavillonnaires :

1er arrondissement de Lyon Saint-Didier-au-Mont-d’Or
Zones urbaines (ha) 147,35 439,36
Population 29 551 6 589
Densité (hab/ha) 201 15

Sur une surface 3 fois moindre, le 1er arrondissement de Lyon présente ainsi une densité de population urbaine 13 fois plus élevée que Saint-Didier-au-Mont-d’Or. On peut donc qualifier l’urbanisation de cette dernière de « lâche » ou « dispersée » et celle de Lyon de « compacte ».

En parallèle, la part des ménages de l’arrondissement possédant au moins une voiture était de 48 % en 2014 et en baisse, alors qu’elle est de… 94 % à Saint-Didier, sur la même année, et en augmentation. Dans ce secteur (première couronne lyonnaise), la part modale des déplacements effectués en voiture est de 57 %, contre près de 26 % à Lyon-Villeurbanne. La marche représentent moins de 27 % des déplacements, contre plus de 44 % à Lyon-Villeurbanne. [Sources INSEE et Enquête déplacements 2015, SYTRAL]

Pourquoi un tel fossé dans les pratiques de mobilité ? Si le premier réflexe des usagers est d’accuser la carence de transports en commun, nous allons voir que le faible niveau de service offert par ces derniers partage souvent les mêmes causes que le faible usage de la marche à pieds.

L’importance de la proximité

Pour comprendre ça, regardons pourquoi s’effectuent les déplacements à pieds, ici dans l’agglomération lyonnaise :

Répartition par motif à destination des déplacements effectués en marche à pied – Extrait de l’enquête déplacements 2015 du SYTRAL (Lyon)

Avec 27 % des motifs de déplacement, les achats et les loisirs sont le premier motif de déplacement piéton (après le « retour domicile »). Un déplacement à pieds durant en moyenne 10 minutes, ces motifs suggèrent l’existence d’équipements et de commerces de proximité rapidement accessibles depuis le lieu de vie ou de travail. Ainsi, plus le nombre de personnes habitant à proximité des commerces est élevé, plus la pratique de la marche a de chance d’être importante, puisqu’un nombre croissant de personnes peut accéder aux commerces sans avoir recours aux modes motorisés. De même, plus la densité de commerces ou d’activités dans un quartier est élevée et plus les déplacements à pieds ou à vélo s’en trouvent facilités, le nombre de services ou de produits accessibles rapidement sur un même itinéraire augmentant de fait (motifs combinés). L’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Île de France (IAU IDF) définit d’ailleurs la marchabilité comme « un territoire cumulant le plus de destinations accessibles à pied dans un rayon maximum de 3 km et dans un temps restreint ».

On reconnaît ici la notion économique de « bassin de chalandise », qui désigne la zone d’influence d’un commerce d’où provient la majorité de sa clientèle. Les formes commerciales répondant à la densité urbaine sont, typiquement, la supérette, le marché de producteurs, les épiceries fines, ou encore les supermarchés urbains, sur lesquels se positionnent la plupart des enseignes aujourd’hui. Ces formes commerciales misent sur un bassin de chalandise très proche et valorisent en conséquence l’accès piéton ou le stationnement des vélos à proximité immédiate. On voit facilement que cette stratégie n’est rentable qu’à partir d’un certain seuil de densité urbaine : moins la ville est compacte et dense, et plus l’aire de chalandise doit être grande, entraînant avec elle un changement dans les modes d’accès, qui s’appuient davantage sur les transports motorisés, individuels ou collectifs. En d’autres termes, la dispersion de l’habitat allonge les distances et accroit de fait la dépendance aux modes motorisés, tel qu’illustré dans l’exemple théorique ci-dessous :

Deux modèles pour une même densité de population (à l’échelle de la commune).

Sur le schéma ci-dessus, on remarque que pour une même densité de population communale, la Commune B génère près de 2 fois plus de distances de déplacements domicile-activités. La surface urbanisée y est supérieure (6/9 contre 4/9 pour la Commune A) mais abrite majoritairement une population peu nombreuse (1 pour 1 carré). La Commune B correspond classiquement à la situation de bien des villes moyennes en France :

 

Ainsi, de même qu’une ville dense favorise les transports en commun, la marche et le vélo bénéficient d’une ville compacte, qui favorise les courtes distances ; plus celles-ci étant importantes, et plus le recours aux modes motorisés l’étant également. Le poids des motifs « achats » et « loisirs » dans les déplacements effectués à pieds plaide également en faveur d’une forte densité d’activités commerciales et de loisirs au sein des zones d’habitat.

Quid des autres motifs ? Études, travail, santé, visites, etc. ? Ils sont concernés par les mêmes logiques que le commerce et les loisirs, mais la taille de leur « bassin de chalandise » occulte naturellement la part des modes actifs dans leur « clientèle » : le recours aux modes motorisés (y compris collectifs) y est donc naturellement plus important. Toutefois, lorsqu’ils sont correctement connectés et intégrés au territoire, ces activités peuvent être massivement accessibles à pieds et surtout à vélo ; les aménagements cyclables et piétons se placent évidemment en première ligne de cette stratégie.

Densifier la ville apparaît ainsi comme un levier important pour favoriser les modes actifs. La forme de la ville, sa compacité, diminue en effet la nécessité des modes motorisés pour des motifs « non contraints » comme les loisirs ou les achats, où le choix de la destination appartient entièrement à l’usager (je peux décider d’aller à l’hypermarché de la ville voisine, ou d’aller faire mes courses au marché et au boucher de ma commune). Le choix de la proximité est facilité par la conjugaison d’une forte densité de population et d’activités. Nous allons voir maintenant que le déplacement qui en résulte peut lui même être entravé ou, au contraire, encouragé par la forme, non pas du bâti, mais des espaces public et de la voirie.

Un réseau hiérarchisé

La hiérarchisation du réseau de voirie présente un double intérêt. En l’absence d’aménagements de qualité, les piétons et les cyclistes peuvent se réfugier dans les rues secondaires, plus tranquilles et accueillantes (en dessous de 1000 véhicules par jour, les trottoirs et les pistes cyclables perdent de leur utilité). Le premier intérêt de la hiérarchisation est donc d’identifier ces axes secondaires, par opposition aux axes structurants, et de les aménager en conséquence. Ce travail d’aménagement doit non seulement se faire au bénéfice de la sécurité et de l’efficacité des modes actifs (voies réservées), mais également de la compacité urbaine qui, comme nous l’avons vu, est le premier ingrédient de la ville active. Le second intérêt, essentiel, de la hiérarchisation du réseau est donc de favoriser la compacité urbaine en permettant des rues plus étroites.

Zone de rencontre à Madrid (Espagne). La rue est étroite et la circulation y est autorisée, mais le trafic y est faible et l’aménagement favorise le partage de l’espace public (trottoirs à niveau, plantations, revêtement qualitatif…).

Dans un réseau correctement hiérarchisé, tous les axes n’assurent pas de fonction de transit. Celui-ci est réservé à quelques grands axes, connectés au réseau national et isolés des zones d’habitat. Le réseau secondaire accueille un trafic essentiellement local et présente donc un gabarit modeste où, dans la plupart des cas, les modes actifs peuvent cohabiter avec les motorisés avec peu d’aménagements spécifiques (trottoirs, bandes cyclables…) ou pas du tout (shared-space, zones de rencontre). Pour autant, il n’est pas rare de rencontrer des rues résidentielles, notamment dans les quartiers pavillonnaires, taillées pour accueillir deux larges voies de circulation automobile, deux files de stationnement, des arbres et de larges trottoirs. La rue n’a alors de résidentielle que le nom et peut sans problème se convertir un itinéraire de transit ponctuel, en particulier lorsque le réseau structurant sature. Un environnement à priori favorable aux modes actifs devient alors aussi hostile que n’importe quelle voie rapide. Cette situation devient de plus en plus courante avec la banalisation des applications de guidage automobile, lesquelles ne se fient qu’à deux critères : la distance et la fluidité du trafic.

Bouchons dans une rue résidentielle aux États Unis. Source : The New York Times https://www.nytimes.com/2017/12/24/nyregion/traffic-apps-gps-neighborhoods.html

De toute évidence, un réseau hiérarchisé pour les modes actifs doit prendre en compte ces difficultés et proposer des axes inaccessibles au transit motorisé. Cet objectif peut être atteint de plusieurs manières :

  • Accès régulé (bornes ou barrières avec accès riverain uniquement) ;
  • Mise en impasse de la rue : seuls les résidents ont alors intérêt à s’y engager, ce qui ramène le trafic à des niveaux soutenables ;
  • Accès motorisé interdit (« rue piétonne »).
Impasse sauf vélos + piétons (panneau C13d). Routes.wikia.com

Ce travail enclanche de plus un cercle vertueux pour les modes actifs en réduisant l’emprise nécessaire de la voirie et en favorisant de ce fait des densités urbaines plus élevées. En effet, si une ruelle de 5 mètres de façade à façade suffit amplement pour des piétons, une rue accessible aux voitures grimpe rapidement à plus de 15 mètres de large afin d’assurer, au minimum, une circulation à double sens, du stationnement en long et la sécurité des piétons sur trottoir. Un axe structurant (avenue, boulevard…) fait en moyenne 30 à 40 mètres de large. L’espace public, lorsqu’il est dimensionné pour la voiture, « dilate » le tissu urbain afin d’assurer les fonctions de circulation et de stationnement ; la ville s’étend et annule les effets de densité créés par les immeubles de grande hauteur (tours, barres) qui accompagnent typiquement ce modèle.

À l’inverse, dans une ville conçue pour la marche, les rues sont de taille modeste, tant en largeur qu’on longueur, et favorisent un réseau bien maillé, des constructions rapprochées en vis-à-vis, des immeubles de rapport et des hauteurs davantage « à taille humaine ». Pour ces raisons, l’urbanisme haussmannien est un modèle de densité et de marchabilité« Fortement ramifié avec un nombre important de nœuds et de connexions – 210 intersections au kilomètre carré -, le maillage haussmannien articule mobilité de longues et courtes distances. D’un point donné de Paris, dans un rayon de 400 mètres, on peut accéder à 62 % des bâtiments alentour » notent l’urbaniste Umberto Napolitano et l’ingénieur Franck Boutté.

Le concept des superilles ou superblocks, qui consiste à regrouper plusieurs îlots de la trame urbaine par un mail piéton, n’est qu’un exemple d’aménagement possible résultant d’une hiérarchisation du réseau de voirie. Les superilles ont récemment fait le buzz grace à une vidéo très pédagogique du site Vox :

Par ailleurs, ces différentes formes urbaines ont un impact réel sur la sécurité des espaces publics, condition indispensable d’une pratique socialement homogène des modes actifs, ainsi que sur le bien être (notion de « densité perçue »).

L’apaisement et la diminution du traffic motorisé favorisent naturellement la vie urbaine. Ici, une rue transformée en zone de rencontre, à Strasbourg, simplement avec quelques panneaux, des terrasses et un marquage au sol ludique (marquage d’animation).

Enfin, réduire la largeur des rues facilite les franchissements. En effet, dans une rue piétonne, les passages cloutés deviennent inutiles : l’usager occupe toute la chaussée, passe d’une rive à l’autre sans attente et ne se préoccupe pas d’une éventuelle cohabitation avec des véhicules motorisés. Une situation particulièrement favorables aux commerces, puisque les clients-piétons – n’étant pas concentrés sur leur sécurité ou le besoin de se frayer un passage sur un trottoir trop étroit – sont plus facilement happés par une vitrine attrayante, laquelle est immédiatement visible et accessible. À l’inverse, plus un axe sera routier et plus les franchissements piétons seront rares et éloignés, afin d’impacter le moins possible la fluidité du trafic. De même, pour les cyclistes, un nombre excessif de voies de circulation complique les mouvements de tourne à gauche, qui sont de fait imposés en deux temps (stockage sur le côté puis traversée avec piétons) au lieu d’un seul normalement (le cycliste se déporte sur la gauche et tourne). Dans les pires des cas, la voirie peut se convertir en véritable barrière physique infranchissable, dissuadant totalement la pratique des modes actifs ou imposant des détours rocambolesques aux usagers non motorisés. C’est particulièrement le cas des voies rapides urbaines ou des aménagements type « trémies » :

Combinaison d’un viaduc autoroutier (en haut) et d’une voie rapide (en bas) imposant un franchissement long et complexe aux piétons.

Recréer une ville active peut ainsi passer par la démolition de ces ouvrages routiers, comme c’est actuellement le cas dans beaucoup de métropoles du monde (démolition de la Cheonggyecheon à Séoul, de l’Embarcadero Freeway à San Francisco, Harbor Drive à Portland…), ou simplement par leur transformation en boulevard urbain (requalification de l’A6-A7 à Lyon).

Conclusion

Une ville dense, compacte et un réseau hiérarchisé. Ces trois éléments sont indispensables pour construire une ville marchable, une ville cyclable ou tout simplement une ville de la proximité. Un triptyque qui favorise aussi les transports collectifs, lorsque la densité se structure autour des nœuds du réseau (arrêts de bus, gares de train, stations de métro, etc.) et qu’une offre solide est mise en place sur les axes structurants du maillage urbain (tramways, BHNS). L’urbanisme, de par les outils législatifs et opérationnels dont il dispose, apparait comme une discipline privilégiée pour réaliser cette ville active. De plus, le constat que la mobilité n’est pas qu’une affaire d’infrastructures suggère un déplacement des compétences traditionnellement confiées à l’ingénierie routière (voirie, déplacements) vers des profils professionnels davantage multidisciplinaires (géographie, droit, design, sociologie, psychologie, etc.) tels que les produisent actuellement les formations en aménagement-urbanisme.


Un excellent article sur le même sujet : http://theconversation.com/favoriser-la-marche-a-pied-en-ville-une-question-plus-complexe-quil-ny-parait-96242 

Une étude sur les liens entre morphologie urbaine et choix modal, appliquée au territoire de Strasbourg : Dong-Binh Tran, Arnaud Piombini, Michal Ignatowicz, Diego Moreno, Rassil Frigui, Anne Aguiléra et Dominique Badariotti, « Morphologie urbaine et mobilité dans la Communauté Urbaine de Strasbourg », Cybergeo : European Journal of Geography[En ligne], Systèmes, Modélisation, Géostatistiques, document 702, mis en ligne le 23 décembre 2014, consulté le 30 juillet 2018. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/26665 ; DOI : 10.4000/cybergeo.26665

Photo de couverture : pxhere

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