Le financement des infrastructures cyclables en France

Ce week-end s’est tenu à Lyon le 18e congrès de la Fédération nationale des Usagers de la Bicyclette, un événement important pour la coordination des acteurs politiques, économiques et associatifs œuvrant pour le développement de la mobilité à vélo en France. À l’occasion de ce congrès, un sujet en particulier était au cœur des discussions et des attentes : la question du financement… En effet, à présent convaincus des bienfaits du vélo, les élus et la société civile attendent  aujourd’hui des moyens. Tous les regards se tournent alors vers Elisabeth Borne, Ministre des Transports, et sa « Loi d’Orientation des Mobilités » à venir dans les prochains mois. Combien pour le vélo ? Qui paiera ? Sous quelles modalités ? Sur quels critères ? L’attente de ces réponse allimentera sans aucun doute un suspens difficile pour les collectivités et les usagers, chez qui l’attente est grande d’une politique nationale forte, un « grand soir du vélo », enfin. Comme le disait un participant du Congrès : pour le vélo en France, « it’s money time »…

Mais, au fait, qui finance actuellement les infrastructures cyclables ? Dans quel contexte interviennent les communes, le département ou encore les régions ? De quels montants, concrètement, parle-t-on ? Un petit tour d’horizon des financeurs du vélo s’avère nécessaire pour comprendre dans quelle mesure la création d’un fonds vélo national sera une excellente nouvelle… ou un simple effet d’annonce.

Une question locale, le vélo ? Cet a priori a longtemps nuit à l’émergence d’une politique nationale en faveur du développement des mobilités actives, et particulièrement du financement des infrastructures cyclables. Historiquement, c’est d’ailleurs par l’angle du tourisme que l’État, par l’intermédiaire des Régions et des Contrats de Plan, s’est saisi de la question du financement des infrastructures cyclables. Longtemps, le Schéma national des véloroutes et voies vertes de France est ainsi resté le seul cadre de référence pour le financement des grands itinéraires cyclables. Un maillage du territoire, certes essentiel, mais incomplet en l’absence de ramification locale porté par les collectivités.

Ces grands itinéraires ont-ils contribué à l’amélioration de la cyclabilité des zones urbaines et à l’engagement des collectivités en faveur du vélo ? Toujours est-il qu’aujourd’hui, les villes et leurs agglomérations occupent le devant de la scène en matière de politique cyclable. À titre d’exemple, lorsque la Région Auvergne-Rhône-Alpes annonce 40 millions d’euros pour financer 400 km de véloroutes, la Métropole de Lyon vote un Plan d’Action des Mobilités Actives (PAMA) de… 160 millions d’euros sur 4 ans. Cette inégalité dans les moyens mis en œuvre, au regard des moyens disponibles (3,7 Md€ d’euros de budget régional pour 3,4 Md€ de budget métropolitain en 2018), est d’autant plus frappante qu’elle est loin de se traduire dans les faits : la voie verte des bords du Rhône à Vienne, en cours de réalisation, a ainsi été financée par la Région à hauteur de seulement… 8 % (250 000 € HT).

Le réseau express vélo de Grenoble, « Chronovélo », est un aménagement type piste cyclable d’une grande qualité. Son coût serait d’environ 250 000 € par kilomètre. Photo : http://www.sillon38.com/blog/category/la-metro/la-metro-la-metro/

Zoom sur : la requalification des berges du Rhône à Vienne

Actuellement en travaux, la requalification des berges du Rhône à Vienne verra la création d’une voie verte de 3 m de large sur 1,4 km, pour un montant global prévisionnel HT de 2 850 000 €, soit un coût un kilomètre de plus de 2 M€ correspondant à un aménagement qualitatif en milieu contraint. Participent à ce montant global :

  • Le Conseil Départemental de l’Isère, à hauteur de 1 480 000 € HT, dans le cadre du Schéma Départemental des Itinéraires Cyclables (52 % du budget);
  • La Compagnie Nationale du Rhône (CNR), pour 900 000 € HT, dans le cadre de ses missions d’intérêt général ;
  • ViennAgglo, pour 220 000 € ;
  • La Région Auvergne-Rhône-Alpes, pour 250 000 € HT.
Future voie verte des berges du Rhône à Vienne – Photo : Trait d’Union, connecteurs d’espaces

Le département reste donc un porteur financier incontournable pour les véloroutes nationales et interurbaines. On notera également le poids d’un acteur local important : la CNR, société anonyme à capital public-privé soumise à des missions d’intérêt général, dont le développement touristique au travers des véloroutes. Elle finance ainsi 25 % de la ViaRhôna, dont 65 % de l’itinéraire est situé sur ses dépendances.

Financements nationaux

Mais la grande question qui occupe les débats actuels autour de la future « Loi d’Orientation des Mobilités » du Ministère des Transports est de savoir comment l’État peut devenir moteur de la transition vers une France cyclable. Derrière cette ambition, la question du financement est évidemment incontournable.

Jusqu’à aujourd’hui, l’État est intervenu dans ce domaine par deux moyens :

Les ressources ainsi distribuées sont fortement diffuses et ont peu de chances d’atterrir sur des aménagements cyclables. Entre expérimentation et médiatisation, les appels à projets, comme la contractualisation, se présentent donc comme des outils ponctuels, par nature éphémères et par conséquent peu adaptés à la mise en œuvre d’une politique cyclable locale, davantage demandeuse de ressources pérennes et fléchées.

C’est probablement pour remédier à cette incompatibilité des outils et des besoins que le Conseil d’Orientation des Infrastructures, instalé en octobre 2017 par le gouvernement Macron, propose dans son rapport un nouveau mode de financement des infrastructures cyclables. L’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF), verrait ainsi ses missions augmentées par l’introduction d’un nouveau poste de dépense au titre des modes actifs. Une proposition révolutionnaire, puisqu’elle conduirait à flécher des ressources fiscales solides – les ressources de l’AFITF – vers des projets vélo : produit des amendes radars, redevance domaniale des concessionnaires d’autoroute, taxe d’aménagement du territoire, TICPE, etc.

Le COI recommande ainsi la création, pour la période 2018-2022, d’un nouveau programme « mobilités actives » selon trois scénarios possibles, correspondant chacun à un niveau d’ambition :

  • 38 M€/an, soit 150 M€ en quatre ans (ce qui conduirait à réaliser le programme à hauteur de seulement… 40 %) ;
  • 88 M€/an, soit 350 M€ en quatre ans (90% du programme réalisé) ;
  • 100 M€/an , soit 400 M€ en quatre ans (100% du programme réalisé).

Lors du Congrès de la FUB, ce week-end, celle-ci s’est à nouveau exprimée en faveur d’un budget de 200 millions d’euros par an « pour accélérer la transition vers une mobilité plus durable et équitable grâce au développement de l’usage du vélo et des modes actifs ». Ce montant a peu de chance d’être respecté dans la future loi d’Orientation des Mobilités, mais il faut reconnaître que la seule existence d’un fonds « modes actifs » dédié serait une avancée considérable.

La Via Rhôna, aménagée par la CNR.

Le cas de la Métropole de Lyon

Afin d’avoir une vision un peu plus concrète de ce que représentent ces montants, penchons-nous sur le cas de la Métropole de Lyon. Celle-ci a voté un premier « Plan Vélo » en 2009, réactualisé en 2016 en « Plan d’action pour les mobilités actives » avec en prime un budget de 160 millions d’euros courant jusqu’en 2020, soit 40 millions par ans. Seulement 2,3 M€ seront toutefois mobilisés sur l’année 2018.

Deux exemples d’aménagement cyclable : suite au comblement de la trémie de la Rue Garibaldi, 1,3 M€ permettront de terminer le tronçon 2 (section comprise entre les rues Bouchut et d’Arménie), soit environ 500 mètres d’une large avenue (> 30 m) avec reprise complète de la chaussée, des bordures, des réseaux et plantations. À titre de comparaison, la création d’une piste cyclable d’environ 750 m sur le cours d’Herbouville, à Lyon 4e, coûtera « seulement » 0,8 M€. Tous ces aménagements sont pris en charge par la Métropole de Lyon, l’établissement public de coopération intercommunale propriétaire de la voirie et compétent en matière de déplacements urbains. Toutefois,  il convient de noter que les communes de la Métropole disposent également d’un « fonds de proximité » (environ 200 000 € par an) pouvant être mobilisé sur des infrastructures cyclables mais servant également à l’entretien courant de la voirie, ce qui limite fortement sa portée.

Zoom sur : le côut d’un aménagement cyclable

Il est difficile de dégager un coût standard d’aménagement cyclable. Tout dépend de sa nature (piste, bande, voie verte, etc.) et de l’ampleur des travaux nécessaires (simple marquage, pose de bordures ou réfection complète de la chaussée, déviation de réseaux, arrachage d’arbres…). L’association nordiste Droit au Vélo propose les coûts suivants au kilomètre en s’appuyant sur les recherches de Frédéric Héran :

Les aménagements cyclables ne sont donc pas gratuits et représentent un coût non négligeable dans le budget d’une collectivité locale (100 à 200 000 € du kilomètre). De plus, si un simple marquage au sol (bande cyclable, DSC…) sans modification du profil est parfois possible, les aménagements plus qualitatifs type piste ou voie verte impliquent souvent des travaux lourds qui s’intègrent alors dans un projet de requalification globale de la voirie incluant l’ensemble des usages (marche, cyclabilité, stationnement, logistique, paysage, etc.).


En définitive, c’est bien la collectivité – commune ou intercommunalité propriétaire de la voirie – qui est le principal financeur des aménagements cyclables ; c’est donc vers elle que « fonds vélo » national devra aller en priorité. En milieu rural, ou plutôt interurbain, il serait judicieux de trancher qui du département ou de la région sera le garant des liaisons cyclables interurbaines et nationales. L’expérience plaide en faveur du département, mais – avec la réforme territoriale – ce dernier pas à l’abris d’une redistribution des compétences et du personnel en faveur de la région. Quant au montant de ce fonds – 100 M€ ou 200 M€, voire moins – il semble bien modeste et ne bénéficiera de toute évidence qu’à une poignée de projets structurants soigneusement sélectionnés…

On est même en droit de s’interroger : ce fond, va-t-il seulement bénéficier à des projets d’infrastructure ?… ou sera-t-il mobilisé sur des actions de communication, le financement d’études préalables ou pour des « services de mobilité » type vélo en libre-service…

Dans tous les cas, il faut espérer qu’il s’agisse là d’un premier essai destiné à valider la capacité des collectivités à mobiliser intelligemment les crédits de l’État sur des projets structurants.

Carte des aménagements cyclables autour de Lyon. Le fait que la densité des aménagements diminue fortement avec l’éloignement du centre-ville est révélateur d’un soucis d’économie en faveur des zones de plus fort potentiel (hypercentre urbain). Réalisation : Cartuga.

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