Promenade dans la ville chinoise

C’est toujours avec un peu d’appréhension que l’on découvre la Chine, tant la presse et le cinéma en peignent un tableau caricatural. Si les villes européennes évoquent instantanément, pour un chinois, l’Histoire, la qualité de vie ou la lenteur, Beijing ou Shanghai sont, pour un européen, l’apothéose de la ville moderne : bruit, pollution, vitesse et activité grouillante, omniprésente sur fond de patrimoine disneylandisé. Dans les deux cas, on remarquera que la caricature conduit à nier la réalité de la diversité des villes, de leurs ambiances et leur urbanisme.

Personne n’ignore que la Chine traverse en ce moment une période d’intense développement économique. Celui-ci a notamment pour effet de permettre à un nombre croissant de personnes d’accéder à l’achat de véhicules motorisés comme la voiture ; ce qui soulève d’importants conflits entre ces nouveaux modes de déplacement et ceux, plus traditionnels, comme la marche, la bicyclette, les tricycles, ou les deux-roues motorisées. La croissance économique, associée à la main mise quasi absolue de l’État sur le foncier, permettent en outre le financement d’infrastructures de transport coûteuses (TGV, autoroutes) qui bouleversent le paysage des villes chinoises et génèrent à leur tour des enjeux d’urbanisme : coupures spatiales, insécurité routière, étalement urbain, allongement des distances de déplacements, etc.

Cette situation, dans une moindre mesure, n’est pas inconnue des villes européennes, qui ont traversé et connaissent encore les mêmes enjeux de requalification urbaine et de partage modal de l’espace public. Cependant, les solutions chinoises diffèrent parfois des pratiques européennes et peuvent, en conséquence, être riches d’enseignements.

50 nuances de densité urbaine

S’il y a bien un premier cliché à déconstruire, c’est celui de la ville chinoise ultra-dense, intégralement constituée de tours postmodernes à 30 étages, alignées en rang d’ognons dans un maillage de voies rapides au trafic intarissable. Shanghai, Suzhou, Hangzhou, Suzhou, Beijing, Hong-Kong, Shenzhen ou Nanjing présentent entre elles et au sein même de leur centre-ville un large éventail de formes architecturales, allant de la petite maisonnette sans étage aux tours résidentielles de  plus de 30. Il ici intéressant de constater que, si l’Europe a tendance à délaisser le modèle des « tours » emblématiques de l’époque de la Reconstruction, au profit des petits immeubles, quasiment de rapport, et d’un resserrement général du tissu urbain plus favorable à la marche et aux transports collectifs, force est de constater que la Chine s’en éloigne – presque inconsciemment – au profit de nouvelles préoccupations comme l’économie et les transports. En effet, celles-ci débouchent naturellement sur des constructions plus hautes, libérant de larges emprises au sol qui peuvent être dédiées, en surface, aux commerces ou à la circulation, et, en sous-sol, aux métros.

Quartier résidentiel dans la banlieue de Nanjing.
Une avenue à Nanjing.

Dans ce contexte, que Jean-François Doulet a très justement qualifié de « développementaliste » – en ce sens que la forme urbaine est asservie au développement économique en privilégiant l’hyperdensité de l’habitat et les artères de circulation – la Chine s’interroge sur la place de ses quartiers traditionnels. Ces derniers sont marqués par une certaine horizontalité (un étage, tout au plus), une forte imbrication du bâti et d’étroites ruelles conservées, soit dans un intérêt touristique, soit par défaut, c’est-à-dire dans l’attente d’un rachat public et de nouvelles constructions (probablement d’habitat collectif). C’est que ces quartiers d’habitat, malgré leur position centrale, demeurent dans bien des cas vétustes et par conséquent occupés par des populations pauvres, captives, qui sont dans l’attente d’être rachetées et relogées dans un immeuble collectif moderne[1]. Ils n’en demeurent pas moins des lieux de vie « authentiques » abritant une intense activité sociale et commerçante.

Un quartier traditionnel touristique à Beijing.
La culture de courges sur les façades des maisons est assez courante dans les quartiers populaires (Beijing).

La hiérarchie du réseau urbain

On rencontre ainsi quatre grandes catégories de voies urbaines dans les villes chinoises :

  • Les voies rapides, périphériques urbains ou grandes pénétrantes, insérées souvent jusqu’en cœur de ville, présentent par ailleurs une certaine créativité dans le tracé des échangeurs (à 2, 3 niveaux, en trèfles, en turbine ou selon les contraintes de la voirie existante…). L’usage du viaduc aérien est majoritaire et les ouvrages enterrés (tunnels, trémies) relativement rares ; certains paysages urbains emblématiques, comme la baie de Shanghai, ont néanmoins été préservés par l’enterrement systématique des voies de communication.
Les voies rapides sous fleuve de la baie de Shanghai.
Formes d’échangeurs de voies rapides.
  • Les avenues, entendues comme de larges voies multimodales faisant cohabiter deux à six files de circulation pour véhicules lourds (voitures, bus), deux larges pistes cyclables et des trottoirs. Cette organisation est la plus courante puisqu’elle structure les îlots d’habitation de toutes les grandes villes chinoises ; elle est par ailleurs déclinée à plusieurs échelles, allant d’une « simple » 2*1 voies motorisées + 2*1 pistes cyclables + trottoirs, à plus de 2*5 voies avec les mêmes caractéristiques. La frontière entre « autoroute » et « avenue » est donc moins marquée qu’en France, certaines avenues assurant un rôle de boulevard périphérique tout en y permettant la circulation des cycles ou des piétons. Sur les plus gros axes, ces derniers sont toutefois invités à emprunter les passerelles piétonnes pour traverser, les franchissements à niveau y étant rares ou particulièrement dangereux. Le franchissement des cycles peut donc parfois se révéler très complexe, au même titre que celui des piétons.
Une grande avenue à Beijing. La ville a récemment commencé à matérialiser les pistes cyclables par un revêtement rouge caractéristique. Notez l’usage des petites barrières – multi-usages et omniprésentes en l’absence de terre-plein.
  • Les rues historiques suivent le schéma classique hérité des pratiques européennes (quartiers des concessions) : 2*1 voies ou sens unique, trottoirs confortables, souvent arborés, larges « bande cyclables », dans le sens conforme de la circulation automobile ou inverse.
Une rue « à l’européenne » dans l’ancienne concession française de Shanghai, en double-sens cyclable.
  • Les « hutong», équivalents chinois de nos ruelles villageoises, n’ont pas de trottoirs et ne sont bien souvent pas ouvertes à la circulation, du fait de leur étroitesse, ce qui n’empêchent pas les vélos et les scooters de s’y imposer à force de klaxons et coups de sonnettes.
Hutong à Suzhou.

L’aménagement de ces différents axes diffère à plusieurs niveaux des pratiques européennes : on notera tout particulièrement le fait de positionner les feux de signalisation de l’autre côté de l’intersection (et non au niveau de la ligne d’arrêt, comme en France), ou encore l’usage d’une signalisation « autoroutière » y compris sur les petites avenues de centre villes (portiques, potences et panneaux d’affectation de voie). La présence quasi systématique de larges pistes cyclables, et ce jusque sur les boulevards périphériques, est également une particularité chinoise. « L’apaisement du trafic », via l’abaissement des limitations de vitesses et le partage de la chaussée, n’est quasiment pas pratiqué.

La rue piétonne : un modèle d’aménagement en voie de standardisation

Il n’est pas une ville chinoise qui ne possède sa « rue piétonne ». À la différence de la France, où elle s’insère dans un tissu historique et se présente comme un outil de développement commercial, ou encore de requalification urbaine, la rue piétonne chinoise est conçue comme une gallérie marchande à ciel ouvert. Tout comme nos centres commerciaux, elle est desservie par de larges voies de communication, des parcs de stationnement dédiés et des transports en commun structurants (métro, etc.). C’est l’un des rares endroits de la ville chinoise où les scooters et les vélos ne sont pas tolérés. D’imposants immeubles commerciaux y cohabitent ainsi avec des ensembles néo-traditionnels, intégrant parfois un site touristique emblématique, au sein de « zones piétonnes » entièrement dédiés aux fonctions marchandes et où les grandes enseignes ne manquant pas de s’afficher. Le quartier de temple de Confucius à Nanjing (夫子廟) est, à ce titre, très représentatif de ce modèle marchand, à présent parfaitement standardisé.

Grande rue piétonne à Shanghai : notez les panneaux sur la gauche.

En marge de ce modèle, de nombreux quartiers authentiquement commerçants ont survécu et présente une activité aussi intense que diversifiée. On y trouve principalement des commerces de bouche ultraspécialisés, souvent tenus par une personne ou un couple et préparant moins d’une dizaine de mets (par ailleurs délicieux). Souvent implantés dans les quartiers de hutongs, mais également dans des artères très circulées, ces linéaires commerçants font parfois l’objet d’une mise en valeur par « d’authentiques » piétonnisations ou un traitement qualitatif des rues.

Une « authentique » rue piétonne dans le quartier de TanQiao (天桥) à Beijing, qui fait l’objet d’un programme de requalification urbaine.

Au final, des villes intenses mais agréables

Le ressenti occupe une place importante dans l’appréciation des qualités urbaines d’une ville et les villes chinoises fournissent à ce titre un panel d’émotions fascinant. Que l’on s’y déplace à pieds, à vélo, en voiture ou en bus, l’intensité des rapports de force est – pour l’européen que je suis – impressionnante : l’occupation de l’espace public est une lutte de tous les instants et aucun mode n’est épargné. En premier lieu, le piéton chinois, maillon faible de la chaine alimentaire des déplacements urbains, est confronté au stationnement sauvage des voitures, scooters et vélos en libre-service[2] sur les trottoirs… lorsqu’ils existent ! Il n’est ainsi pas rare de voir le trottoir totalement obstrué par les véhicules ou par les étals des commerçants, renvoyant ainsi les piétons sur la piste cyclable… Le cycliste doit ici composer avec les badauds, mais également avec les scooters (qui y sont tolérés) ; bien que les « pistes » fassent ici plus de 3m de large en moyenne et les scooters soient électriques, cette cohabitation est souvent jugée violente par les étrangers et les expats convertis au vélo urbain. Toutefois, ce danger n’est rien comparé aux comportements des « motorisés » en circulation, qu’il est fréquent de voir griller les feux rouges ou remonter les pistes cyclables afin de s’extraire des embouteillages. Il faut dire que les piétons et les cyclistes leur rendent bien, débordant allégrement sur la route aux carrefours, voire en circulant tout à fait sur la chaussée centrale…

Certaines pistes cyclables récentes sont au niveau du trottoir… L’assurance de la voir envahie par les piétons les jours de forte affluence.

Cependant, après quelques jours d’acclimatations – étonnement – ce désordre urbain se révèle assez efficace. L’omniprésence du danger accroit la vigilance de tous les usagers, tout comme l’utilisation systématique de l’avertisseur sonore, servant ici davantage comme un moyen d’annoncer sa présence que pour signaler un danger imminent. Une journaliste britannique en Chine exprime ainsi son expérience : « Après quelques semaines passées à m’habituer au trafic, je me suis rendue compte que ce chaos est un chaos qui fonctionne » (« And after a few weeks of getting used to the traffic, I discovered that the chaos is a functioning chaos.« ). La signalisation devient alors quasiment transparente ; la règle cède la place à l’humain, la ségrégation devient cohabitation. Paradoxalement, alors que les rues chinoises favorisent dans leur aménagement une stricte séparation des modes (motorisés au centre, cycles sur les côtés, piétons sur le trottoir), dans leur pratique, les usages se mélangent et débordent allégrement la place qui leur est allouée.

Alors, rebelles, les chinois ? 😉

Notes

[1] La réhabilitation de l’habitat traditionnel par des populations riches (gentrification) semble toutefois être à l’œuvre dans les plus grandes villes, mais son importance demeure marginale. Beijing, notamment, a amorcé dans certains quartiers un travail de renouvellement urbain « à l’européenne », qui diffère du modèle développementaliste en s’appuyant davantage sur l’existant, la concertation et le marketing urbain (Tianqiao, par exemple, qui mise sur l’héritage historique des arts du spectacle dans cette zone http://www.architectmagazine.com/project-gallery/beijing-tianqiao-performing-arts-district-master-plan-6278 ).

[2] Les vélos en libre service sans station sont arrivés en France cette année, sous la marque de l’entreprise franco-hong-kongaise « GoBeeBike ». Les leader de ce marché, en Chine, sont Ofo et Mobike.

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