L’Ouest lyonnais

C’est leur topographie qui caractérise le mieux les territoires de l’ouest lyonnais : un relief vallonné qui contraste avec la plaine de Lyon, un archipel de plateaux, sillonné par de petits ruisseaux (les Planches, le Chalin, ruisseau de Charbonnières, de Ribes, de Rochecardon, d’Arche, l’Yzeron…) qui marquent les limites des hameaux et des communes. Sainte-Foy-lès-Lyon, Tassin-la-Demi-Lune, Saint-Genis-Laval, Écully, Francheville, Craponne, Dardilly… Anciens hameaux agricoles ou havres de villégiature pour les bourgeois lyonnais depuis le XIXe siècle, ce sont aujourd’hui de vraies villes qui concentrent une population importante : 116 541 habitants pour les seules mentionnées ci-dessus, soit 8,6% de la population métropolitaine (2014). Avec les quartiers de Saint-Just, Saint-Irénée et du Point du jour (5e arrondissement), cet ensemble représente plus de 11% de la population métropolitaine.

Hydrographie et relief de l’ouest lyonnais.

Un peu d’histoire

Le relief et l’absence de moyens de transport motorisés ont longtemps limité le développement urbain et démographique de l’ouest lyonnais. La donne change vers la fin du XIXe siècle, avec l’arrivée du tramway, d’abord, puis le développement des transports motorisés (bus, automobile) : Tassin, Écully, Francheville, Sainte-Foy, Limonest et les Monts d’Or sont directement connectés à Lyon ; il est dès lors possible d’habiter les villages paisibles de l’ouest, tout en travaillant à la ville-centre. Entre 1900 et 1975, la population de Sainte-Foy est multipliée par 7, celle d’Écully est multipliée par 6, celle de Tassin par 3,7, … Sur la même période, celle de Lyon stagne, oscillant entre 450 000 et 500 000 habitants. L’habitat collectif fleurit partout dans les communes de la 1ère couronne, qui absorbe le trop-plein de l’hypercentre.

Le réseau de tramway lyonnais en 1922, carte interactive.

Malgré cette croissance démographique pour le moins soudaine, le visage de l’ouest lyonnais demeure à peu de choses près identique à celui du XIXe siècle. Le réseau de chemins ruraux et de routes départementales, libéré de la gêne des tramways, accueille à partir des années 30 un trafic automobile qui ne cessera d’augmenter. Fortement contrainte par la topographie et par un urbanisme de villégiature (grandes propriétés résidentielles, murs d’enceintes, rues en impasse…), la capacité de la voirie est alors exploitée au maximum, ne laissant la place, dans la plupart des cas, que pour d’étroits trottoirs et deux à quatre voies de circulation. La construction de l’autoroute A6, en 1970, dans le vallon du ruisseau du Chalin, est ici l’exemple le plus marquant des tentatives de création d’un réseau structurant dans l’ouest lyonnais : D530 / Boulevard des Hespérides, Avenue Charles de Gaulle / Victor Hugo à Tassin, Avenue de la République, D342, D306 à Champagne, D489 à Craponne… Presque tous ces axes concernent d’anciennes routes départementales traversant les cœurs de villes. L’ouest lyonnais – retraite tranquille au XIXe siècle – devient, dans les années 1970, l’entrée autoroutière de la métropole lyonnaise (échangeur du Pérollier, du Valvert, carrefour des Trois Renards).

Vue aérienne (1971) des quartiers de Champvert, l’Horloge et du centre d’Écully. On distingue l’autoroute A6 et la bretelle d’accès par la D530 (Boulevard des Hespérides) en construction. L’échangeur du Valvert, visible ici dans la partie centre-haute de la photo, sera encore modifié pour l’arrivée du boulevard périphérique nord.

Les transports en commun pourraient alors soulager cette situation, mais les rares autobus qui ont remplacé les anciens tramways de Tassin, Écully, Francheville ou Sainte-Foy sont pris dans un trafic incessant et le développement des transports en commun « lourds » (trolleybus, métros puis tramway contemporain) se fait uniquement au bénéfice du centre-ville. Si l’ouest lyonnais jouit cependant d’un réseau ferroviaire important, celui-ci est progressivement délaissé : les lignes de l’Arbresle, Lozanne et Brignais tardent à s’électrifier et à être doublées, le train de Saint-Just à Vaugneray par Craponne ferme en 1954. Hormis le petit funiculaire de Saint-Just, qui survivra au dogmatisme pompidolien du tout automobile (et sera même modernisé dans les années 80), l’ouest lyonnais est donc un territoire enclavé, difficilement accessible autrement qu’en véhicule motorisé. L’environnement urbain, saturé par la circulation automobile, est peu propice à la marche et à l’usage du vélo. La sanction de ces lacunes est évidente : en 2015, alors que la part des déplacements effectués en voiture a chuté à 26% dans Lyon, elle est encore de 64% dans l’ouest lyonnais.

Pas si dense, l’ouest lyonnais ?

Les faibles densités de population et d’activité de l’ouest lyonnais, certes incomparables avec le centre historique de Lyon, sont parfois invoquées pour justifier le manque d’investissement dans des transports en communs plus coûteux comme le tramway ou le métro. Qu’en est-il vraiment ?

Le territoire de l’ouest lyonnais se caractérise par la permanence de centralités historiques villageoises (Écully, Craponne, Francheville, Saint-Just / Saint-Irénée…) et la diffusion, à partir des années 1960, d’un habitat collectif de moyenne hauteur (< 10 étages). Les anciens hameaux / quartiers de Champvert, Alaï, Quatre Chemins, Saint-Irénée, le Point du Jour et le plateau du 5e arrondissement en général présentent des densités de population intéressantes, y compris par rapport à l’hypercentre (plus de 10 000 habitants au kilomètre carré). La densité de peuplement des secteurs de Saint-Irénée ou Champvert est ainsi comparable à celle des secteurs de Valmy, Saint-Jean, Mermoz ou La Villette.

En outre, à territoire semblable, le quartier de Champvert apparait plus dense que la celui de la Gare de Vénissieux, Vaulx-en-Velin-La-Soie, Mermoz ou le centre d’Oullins : tous desservis depuis récemment par le métro… De même, le quartier de l’Horloge à Tassin (5500 habitants) soutient aisément la comparaison avec les centre-villes de Décines, Saint-Priest ou Vénissieux, tous trois desservis par le tramway. Enfin, ces comparaisons ne prennent pas en compte le potentiel de densification et le dynamisme démographique induit par l’arrivée de transports structurant tels que le métro et le tramway.


Malgré un relief contraignant et d’importantes nuisances induites par le trafic automobile, l’ouest lyonnais s’affirme ainsi comme un territoire dynamique et densément peuplé, toutes proportions gardées par rapport aux autres villes de la 1ère couronne et notamment de l’est lyonnais. Si les secteurs de Craponne, Charbonnières, des Monts-d’Or ou de Dardilly apparaissent en effet en marge de l’hypercentre et appellent une approche davantage « régionale » des transports en commun (en particulier ferroviaire), les niveaux de peuplement des quartiers d’Alaï, de Champvert, de Saint-Irénée, de Sainte-Foy, de la Duchère, ou encore du centre d’Écully suggèrent au contraire un rapprochement renforcé avec l’hypercentre lyonnais ; le métro, le tramway, ou encore le tram-train, sont des candidats de choix pour réaliser cette intégration.

Leave a Reply

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *