Reconstituer le réseau de tramway lyonnais en 1922

Cet article explique la démarche ayant abouti à la création d’une carte web (consultable ici ) du réseau de tramway lyonnais en 1922.

Le tramway lyonnais connaît une histoire mouvementée, depuis ses débuts dans la seconde moitié du XIXe siècle, jusqu’à sa disparition complète du paysage urbain dans la France pompidolienne. Le début du XXe siècle est un âge d’or marqué par une expansion ambitieuse du réseau et un succès populaire à son comble. Dans cette époque où l’automobile est encore considérée comme un « sport », un épiphénomène réservé aux bourgeois dandys, et où l’immense majorité des déplacements s’effectue à pieds ou à bicyclette, le tramway apparaît en effet comme un symbole de modernité et une promesse de développement pour tous les territoires.

À l’aube de la seconde guerre mondiale, le réseau de tramway lyonnais compte plus de 250 km de lignes : les villes de proche périphérie comme Écully, Sainte-Foy, Champagne, Vénissieux, Oullins, Bron ou encore Francheville sont toutes desservies. Plus étonnant, la compagnie OTL (l’ancètre de TCL-SYTRAL) fait le pari de lignes express régionales s’enfonçant loin dans les territoires ruraux, à l’instar de la ligne 16, Bellecour – Sault-Brénaz (Ain), qui suit le vallon du Rhône. Alors que notre réseau actuel rechigne à s’attaquer aux reliefs ardus des Monts du Lyonnais ou de la Croix-Rousse, que les petites ruelles étroites et sinueuses des Pentes lui sont interdites, et qu’il semble cantonné aux villes de l’Est, le réseau de tramway du début XXe se caractérise, lui, par une diversité extrême. L’impressionnante ligne 6 (Cours de la Liberté – Place du Commandant Arnaud) enregistre ainsi des descentes à plus de 11%, des montées à 9% et des virages à 180°. Les rails sont tirés jusque dans les étroits centre-bourgs (Vénissieux, Saint-Didier, Oullins,…) afin de débarquer les voyageur au cœur de la commune.

Le tramway lui-même, en tant qu’entreprise, révèle enfin que l’évolution des transports et de notre rapport à l’espace doit bien plus aux décisions politiques et aux aventures économiques qu’à un prétendu déterminisme technologique. Deux guerres mondiales, la dilapidation des capitaux des OTL à ses actionnaires, la concurrence d’un transport routier bon marché, des politiques timorées et une planification résolument court-termiste auront ainsi raison du tramway lyonnais. Le 29 janvier 1956, la dernière motrice circule sur la ligne 4 (Perrache – Tête d’Or). Il faudra attendre près d’un demi siècle pour revoir circuler des tramways à Lyon.

Avec ce travail de reconstitution cartographique, j’ai voulu montrer l’étendue, la réalité et pourquoi pas le potentiel du tramway à Lyon. Les Grand Lyonnais pourront parcourir cette carte, repérer leur quartier, leur rue, leur maison et constater, peut-être, qu’un tramway passait juste sous leur fenêtre. Aux pouvoirs publics, puisse ce document montrer que certaines propositions qu’on leur fait sont moins fantasques qu’elles n’y paraissent, car il fut un temps où le rail grimpait les Pentes de la Croix Rousse, où les funiculaires réservaient une plateforme aux vélos et aux marchandises et où le tramway traversait trois départements.

Le plan ayant servi de base à la reconstitution du tracé des lignes de tramway. (Archives Municipales de Lyon, cote 1V3)

La méthode

Après une étape préalable de recherchaire documentaire, j’ai choisi d’utiliser un plan de 1922, conservé aux Archives Municipales de Lyon (cote 1V3) et présentant l’avantage d’être suffisamment précis pour indiquer les embranchements du réseau et de couvrir une large étendue spatiale.

La reconstitution s’est faite en trois temps :

  • Géoréférencement du plan de 1922 (insertion dans le tissu urbain actuel) ;
  • Traçage du réseau par « repassage » des lignes sur le plan ancien ;
  • Identification de chaque ligne, corrections et complétion (notamment pour les lignes s’étendant hors du plan) par recherche documentaire et hypothèses.

Étape 1 : Géoréférencement

Cette étape vise à « caler » le plan ancien sur le tissu urbain actuel, par le référencement de plusieurs points de correspondance, sur le plan ancien et sur un plan moderne. Pour ce faire, les bâtiments ou les intersections de voirie, lorsqu’on est certain de leur permanence dans le temps, peuvent être utilisés comme référentiel.

Puisqu’ici on travaille sur un réseau de transport, le réseau de voirie, en particulier les intersections, est préférable aux bâtiments. Les petits axes sont, en outre, préférables aux grandes avenues, car le figuré peut en effet avoir été exagéré sur le plan ancien. Le resserrement du bâti dans les petites rues réduit ainsi la marge d’erreur.

Les quartiers modernes peuvent aussi se révéler plus simples à lire et donc plus fiables, autant pour nous que pour le cartographe de l’époque, qui a donc pu y commettre moins d’approximations car leur plan obéit à des règles géométriques simples.

À noter que les reliefs sont toujours un point dur car ils entrainent une mauvaise appréciation des distances, particulièrement à une époque où les relevés se faisaient au sol, sans l’aide de l’imagerie aérienne. Sans surprise, les communes de l’Ouest lyonnais souffrent donc quelques approximations, que l’on peut corriger par un maillage de points de référence plus fin. J’ai ici choisi la méthode de transformation Sin Splate Spline, car elle garantie la correspondance exacte des points de référence (bien qu’elle génère plus de déformations dans leur périphérie).

Étape 2 : Repasser toutes les lignes de tram sur le plan ancien

Cette étape est relativement rapide et peu contraignante. On se contente de repasser le réseau historique dans les limites du plan, en utilisant une tolérance d’accrochage aux nœuds du réseau et en veillant à respecter certaines règles de géométrie (une entité par tronçon, notamment).

Étape 3 : Ajustements, corrections et identification des lignes

C’est le cœur du travail. Il s’agit de modifier le tracé des lignes en prenant appui sur un fond de plan contemporain afin de corriger les décalages dus à la reprojection / géoréférencement. On prend garde ici à ne faire que de petits ajustements. En effet, les erreurs trop importantes sont forcément « suspectes » et ouvrent à chaque fois deux pistes d’interprétation : s’agit-il d’une erreur historique (une approximation du cartographe de l’époque) où est-ce que le tissu urbain a fortement évolué ? Le cas des ponts est ici emblématique, puisque la plupart ont été détruits en 1944 par les troupes allemandes : certains furent reconstruits à l’identique (Pont Wilson, Pont de la Feuillée…), d’autres ont complètement disparu (Pont du Change, Pont Mouton) et quelques uns furent légèrement décalés, comme le Pont Saint-Clair / Vaïsse (qui devient Pont de Lattre de Tassigny) ou le Pont Morant (où circulait la ligne 7). Ce dernier cas est particulièrement source d’erreurs et montre que la reconstitution cartographique ne peut se passer d’un travail de recherche documentaire et d’une connaissance générale du contexte historique local. Des endroits comme l’actuel pont de l’A42 sur le Canal du Rhône ont enfin été tellement modifié qu’on ne peut faire que des hypothèses.

Ancien passage entre la rue de Saint-Cyr et l’Avenue Pasteur (dont le tracé était plus proche du Chemin des Rivières en aval).
Les cartes postales sont parfois nécessaires pour lever certains doutes.

Enfin, à partir de sources bibliographiques et webographiques, on peut maintenant identifier le trajet de chaque ligne, voire compléter celles qui étaient « hors champ » (en dehors du plan de 1922). Cette dernière tâche nécessita la création d’une base de données spatiale afin de gérer le fait qu’un même tronçon puisse être emprunté par plusieurs lignes (relation 1:n). Le logiciel PostGIS /PostGreSQL a été utilisé pour stocker la base de données, alors que le dessin s’est effectué sur QGIS, logiciel libre de SIG permettant la connection avec la BDD et fournissant une interface graphique efficace pour le dessin. Bien que le choix de la base de données impliquent une saisie relativement longue (le passage de chaque ligne doit être ajouté pour chaque tronçon du réseau), ce temps est compensé par la suite ; la qualité de ces données permettant une extraction immédiate des lignes par requêtage SQL.

Exemple de requête SQL (directement depuis QGIS) permettant l’extraction des lignes.

Le résultat est publié sur internet via l’API de Google Maps et un canevas sommaire conçu en Javascript et HTML. Les couches sont au format KML.

Limites

Ce travail ne prétend pas être exhaustif et comporte de nombreuses limites :

  • La précision n’est pas géométrique. Les lignes indiquent tout au plus les rues qui étaient emprûntées et la logique de tracé des rails. Le rayon des virages est ainsi tout à fait théorique.
  • Il s’agit d’une photographie du réseau de trammay en 1922. Le tramway lyonnais connaîtra encore quelques modifications avant sa disparition temporaire dans la seconde moitié du XXe siècle, comme la création de la ligne 34 Cordeliers – Saint-Priest. D’autres sont survenus avant, comme la suppression de la ligne circulaire 28 en 1914.
  • Certaines hypothèses pourraient être précisées par un travail de recherche photographique, notamment la localisation exacte des terminus dans les villes périphériques.
  • Le champ de recherche étant limité au « tramway », ce document ne rend pas compte de la richesse du réseau de transports ferroviaires lyonnais au début du XXe siècle. L’ommission volontaire du « tram-train » Lyon – Neuville », ou encore des funiculaires de la Croix-Rousse, sont ainsi particulièrement douloureuses… Le lecteur trouvera consolation dans la consultation d’autres ouvrages spécialisés et plus complet, comme ceux mentionnés en bibliographie.
  • La plateforme web pourrait grandement être améliorée.

Sources diverses :

  • La bibliothèque numérique Numelyo (Bibliothèque Municipale de Lyon) ;
  • ferro-lyon.net, pour leurs excellentes descriptions du tracé des lignes ;
  • Les Archives Municipales de Lyon ;
  • La plateforme de données ouvertes du Grand Lyon data.grandlyon.com ;
  • Arrivetz, J. (2001). Lyon : Du tram au tram. la Régordane. (disponible à la Bibliothèque Municipale de Lyon).

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