Le financement des infrastructures cyclables en France

Ce week-end s’est tenu à Lyon le 18e congrès de la Fédération nationale des Usagers de la Bicyclette, un événement important pour la coordination des acteurs politiques, économiques et associatifs œuvrant pour le développement de la mobilité à vélo en France. À l’occasion de ce congrès, un sujet en particulier était au cœur des discussions et des attentes : la question du financement… En effet, à présent convaincus des bienfaits du vélo, les élus et la société civile attendent  aujourd’hui des moyens. Tous les regards se tournent alors vers Elisabeth Borne, Ministre des Transports, et sa « Loi d’Orientation des Mobilités »

Le rapport Duron sur les orientations d’infrastructures

Le Conseil d’orientation des infrastructures constitué par la Ministre des transports a rendu ce 1er février son « Rapport d’orientation des infrastructures », aussitôt baptisé du nom de son président, Philippe Duron. Il définit, dans la grande tradition d’aménagement du territoire national, les priorités du gouvernement en matière d’investissement dans les infrastructures de transport tous modes confondus : route, rail et fluvial, sauf l’aérien qui fera l’objet d’assises dédiées. Très attendu des élus locaux, ce travail a été réalisé dans un temps record, entre le 19 octobre 2017 et février 2018.

Cartographie la population à l’échelle des zones urbaines

Dans un précédent post, nous avons vu comment cartographier la population à l’échelle du bâti, à partir d’une méthode du CEREMA. Cette méthode, bien qu’elle soit très précise, présente deux inconvénients : Elle est chronophage, notamment afin d’identifier le bâti à vocation résidentielle, tâche comportement nécessairement une part de traitement manuel et une bonne connaissance du territoire étudié. L’absence de données peut être bloquant (bâti et élévation). C’est pourquoi nous allons ici réfléchir à une deuxième méthode, moins précise mais relativement plus rapide ; à la fois en terme de manipulation logicielle mais également de temps de calcul. Elle présente

Le trafic induit

Le trafic induit est un phénomène bien réel et qui se manifeste systématiquement lorsqu’on supprime ou qu’on crée une offre de transport. Si on parle plus souvent de lui pour son pendant négatif, « l’évaporation de trafic », il relève d’un même mécanisme ; bien connu, lui, des économistes : l’élasticité de la demande.

Promenade dans la ville chinoise

C’est toujours avec un peu d’appréhension que l’on découvre la Chine, tant la presse et le cinéma en peignent un tableau caricatural. Si les villes européennes évoquent instantanément, pour un chinois, l’Histoire, la qualité de vie ou la lenteur, Beijing ou Shanghai sont, pour un européen, l’apothéose de la ville moderne : bruit, pollution, vitesse et activité grouillante, omniprésente sur fond de patrimoine disneylandisé. Dans les deux cas, on remarquera que la caricature conduit à nier la réalité de la diversité des villes, de leurs ambiances et leur urbanisme.

L’Ouest lyonnais

C’est leur topographie qui caractérise le mieux les territoires de l’ouest lyonnais : un relief vallonné qui contraste avec la plaine de Lyon, un archipel de plateaux, sillonné par de petits ruisseaux (les Planches, le Chalin, ruisseau de Charbonnières, de Ribes, de Rochecardon, d’Arche, l’Yzeron…) qui marquent les limites des hameaux et des communes. Sainte-Foy-lès-Lyon, Tassin-la-Demi-Lune, Saint-Genis-Laval, Écully, Francheville, Craponne, Dardilly… Anciens hameaux agricoles ou havres de villégiature pour les bourgeois lyonnais depuis le XIXe siècle, ce sont aujourd’hui de vraies villes qui concentrent une population importante : 116 541 habitants pour les seules mentionnées ci-dessus, soit 8,6% de la

Cartographier la population à l’échelle du bâti

La répartition de la population est bien souvent une donnée facile à cartographie, dès lors qu’on travaille à des échelles territoriales assez larges : commune, département… Pour rentrer davantage dans le détail, le découpage infracommunal « IRIS » de l’INSEE, peut s’avérer la meilleure solution, mais ses contours ne correspondent pas toujours au territoire ni au degré de précision géographique recherchés. Dans ces cas là, que faire pour estimer les densités de population à l’échelle d’un quartier ou même d’une rue, avec des données standards, gratuites ou facilement accessible ? Le CEREMA de l’est propose ici une solution, que nous

La ligne 2 du tramway de Valenciennes

La Communauté d’Agglomérations de Valenciennes a inauguré en 2014 sa deuxième ligne de tramway, reliant le centre métropolitain à Vieux-Condé, situé 13 kilomètres au Nord-Est. L’originalité de cette ligne est de circuler sur une voie unique pendant la quasi totalité de son trajet (84%) grâce à plusieurs points d’évitement équitablement répartis sur son trajet, et sur des tronçons pouvant faire plus d’un kilomètre (à Bruay-sur-L’Escaut notamment).

Reconstituer le réseau de tramway lyonnais en 1922

Cet article explique la démarche ayant abouti à la création d’une carte web (consultable ici ) du réseau de tramway lyonnais en 1922. Le tramway lyonnais connaît une histoire mouvementée, depuis ses débuts dans la seconde moitié du XIXe siècle, jusqu’à sa disparition complète du paysage urbain dans la France pompidolienne. Le début du XXe siècle est un âge d’or marqué par une expansion ambitieuse du réseau et un succès populaire à son comble. Dans cette époque où l’automobile est encore considérée comme un « sport », un épiphénomène réservé aux bourgeois dandys, et où l’immense majorité des déplacements s’effectue à pieds